Le Grand Paris, une chance pour l’Ile-de-France par Yves Albarello

Après avoir été Rapporteur de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, Yves Albarello, Député de Seine-et-Marne, a été nommé le 18 juillet 2012,  Rapporteur du Suivi et de l’Application de la Loi du Grand Paris.

Dans le cadre de cette mission d’information, MM. Yves Albarello et Alexis Bachelay, co-rapporteur, Député des Hauts-de-Seine, ont effectué depuis un an une série d’auditions et viennent de présenter l’état d’avancement de leurs travaux sous la forme d’un rapport d’étape. Le rapport définitif sera publié à l’automne.

Qu’est-ce que le Grand Paris ?

C’est un projet d’une complexité inédite.  Il y a eu la promulgation de la loi du 3 juin 2010, puis le 16 janvier 2011 l’accord, qualifié à l’époque d’ « historique », entre l’État et la région Ile-de-France, et enfin les arbitrages rendus par le Gouvernement et annoncés le 6 mars dernier à la cité Descartes par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault, qui arrêtent définitivement et concrétisent le projet « Grand Paris Express », rebaptisé « Nouveau Grand Paris ».

Vous vous êtes particulièrement intéressé au volet « transport ». Que pouvez-vous nous en dire ?

Pour cette infrastructure de transport, on est parti d’une vision centralisée pour arriver aujourd’hui à une vision décentralisée. Le projet de réseau a beaucoup évolué, passant de 155 kilomètres pour 45 gares à un réseau de 202 kilomètres et 72 gares. Le législateur avait souhaité que ce réseau soit interconnecté au réseau existant, et on est allé plus loin puisque dans ses annonces du 6 mars, le Premier ministre a indiqué que 6 milliards d’euros seraient injectés pour l’amélioration du réseau francilien existant d’ici 2017, au titre du « plan de mobilisation ».

Le réseau du Nouveau Grand Paris, c’est d’une part un métro en rocade de 100 kilomètres, la ligne 15, avec des quais de 120 mètres et des trains à forte capacité d’emport, et sur les 100 autres kilomètres un métro à capacité adaptée, avec des quais de 60 mètres et des trains à moins grande capacité. Une fois que l’Autorité environnementale aura rendu son avis sur le premier tronçon, l’arc sud de la ligne 15 allant de Pont de Sèvres à Noisy-Champs, la réalisation de ce tronçon de 33 kilomètres commencera en 2015.

Le financement est-il prévu ?

Le coût global a été évalué à 26,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter les 6 milliards d’euros du plan de mobilisation pour la période 2013-2017 uniquement. En ce qui concerne les recettes de la Société du Grand Paris - SGP, qui a été constituée en son temps pour mettre en place l’infrastructure de transport et acquérir le matériel avant de remettre le tout au STIF qui gèrera le réseau en tant qu’AOT, ses recettes devraient se stabiliser, à hauteur de 535 millions d’euros par an, en 2014 et 2015, lorsque le prélèvement au profit de l’ANRU aura pris fin. En novembre dernier, le Premier ministre a annoncé que seraient ajoutés 150 millions d’euros supplémentaires de recettes pour permettre à terme à la SGP de voir sa capacité annuelle de remboursement passer à 2,5 milliards d’euros.

D’ailleurs, je me réjouis que le lundi 15 juillet, la Société du Grand Paris – SGP,  a voté l'opération d'investissement du tronçon de la future ligne 15 du métro automatique Grand Paris Express (ligne rouge sud) reliant Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, via Villejuif, pour un montant de 5,295 milliards d'euros. Avec cette décision, la SGP « met en oeuvre la feuille de route présentée par le Premier ministre le 6 mars dernier sur le Nouveau Grand Paris et qui vise, sur ce tronçon, à ouvrir l'enquête publique d'ici à fin 2013, à démarrer les travaux en 2015, pour une mise en service en 2020 ».

L'enveloppe budgétaire couvre, outre le tunnel et les gares, « plusieurs équipements dont l'utilité dépasse le seul tronçon de Pont de Sèvres à Noisy-Champs », précise la SGP.

Avec cet investissement, le projet du Grand Paris Express franchit une étape majeure et nous assistons au lancement définitif de ce grand projet. Dans les jours et les semaines qui viennent, les marchés de maîtrise d'oeuvre pourront être signés, ils seront suivis par les consultations des entreprises et le lancement des marchés de travaux. L'impact de la construction de ce tronçon en termes de création d'emplois sera tout à fait essentiel.

Les liaisons entre les aéroports et Paris seront-elles améliorées ?

S’agissant de la liaison vers les aéroports, on peut regretter que le séquençage qui a été opéré suite au rapport Auzannet n’en fasse pas une priorité. L’aéroport d’Orly sera relié à Paris par la ligne 14 prolongée, épine dorsale de la rocade. Mais l’aéroport international Roissy-Charles de Gaulle ne sera relié qu’en 2027. On peut le déplorer, car le territoire du Grand Roissy est un territoire en développement, avec un potentiel important en termes de création d’emplois et de recettes fiscales. Pour autant, le projet d’une ligne de transport directe et dédiée, le « CDG Express », n’est pas abandonné : même si le Premier ministre a été très clair pour indiquer qu’il n’y aura pas un centime d’argent de l’État dans son financement, il en a confirmé l’existence. Il faut donc faire preuve d’imagination, pour que la première destination touristique du monde, la France, et le deuxième aéroport d’Europe, disposent de ce moyen de transport. Aujourd’hui les passagers n’ont le choix qu’entre le RER B avec de nombreux arrêts et correspondances, ou l’autoroute A1 saturée.

Pensez-vous que le « Charles de Gaulle Express » verra le jour ? 

Le projet « Charles de Gaulle Express » peut être réalisé par un partenariat, soit privé, soit public-privé. Fervent défenseur de ce projet, je pense qu’il pourrait prendre la forme d’un EPIC, porté par Aéroports de Paris dont le président, M. Augustin de Romanet, est favorable à cette liaison directe. Une taxation de 2 euros par billet d’avion pour les passagers de l’aéroport de Roissy (40 millions de passagers par an, hors passagers en correspondance) permettrait d’abonder le financement dédié à cette infrastructure. Chacun sait que, même sur une destination régulière, le prix du billet d’avion varie constamment. Une taxe de 2 euros sur les voyageurs à Roissy sera à peine perceptible pour les intéressés, mais elle permettra de financer une infrastructure nationale au service des touristes du monde entier.

Avez-vous abordé le volet environnemental ?

Oui, bien sûr, il ne faut pas, à travers ce projet d’intérêt national, se priver – puisqu’on parle beaucoup de transition énergétique – de l’opportunité d’exploiter les ressources géothermiques, là où c’est possible, pour chauffer à la fois les gares du réseau et les logements qui seront construits dans le cadre des Contrats de Développement Territorial.

Un autre aspect lié à l’environnement est lié aux déblais : 60 millions de tonnes qu’il faudra évacuer. Aujourd’hui l’Ile-de-France n’a pas les capacités nécessaires : il faudra forcément de nouvelles installations de stockage, ou bien combler les carrières de gypse de la région. De plus, l’on va extraire de la bentonite polluée : il faudra être vigilant sur son évacuation et son stockage.

Pour évacuer les déblais, il est prévu de favoriser les voies fluviales et il est évident que certaines parties du territoire peuvent accueillir ces déblais plus facilement que d’autres : il est plus envisageable de les envoyer en Seine-et-Marne, dont je suis l’élu et où se trouvent déjà des installations de stockage de déchets inertes, des usines d’incinération d’ordures ménagères et des carrières de gypse, qu’en région PACA ! Un plan régional d’évacuation des déchets (PREDEC) a été annexé au dossier du Grand Paris, qui dresse les principales orientations dans ce domaine. Il est vrai qu’un certain nombre d’interrogations demeurent, qui devront recevoir une réponse rapidement – par exemple, le coût de l’élimination de ces déchets.

 

Quel impact aura ce grand Paris sur l'activité des entreprises ? Favorisera-t-il des nouvelles installations ?

Ce projet d’intérêt national fait aujourd’hui consensus : il mobilisera 30 milliards d'euros de financement, générant un nombre considérable d’emplois et un surcroit de croissance en Île-de-France évalué à 0,2 %.

Les grands objectifs posés par la loi du 3 juin 2010 : tout d’abord un objectif de construction de logements, ce qui va générer une grande activité économique dans le secteur de la construction.

Le deuxième objectif concerne le développement économique. L’infrastructure de transport du Grand Paris va favoriser l’égalité d’accès des habitants de l’Ile-de-France aux zones d’emploi et de formation : à terme, 90 % des Franciliens demeureront à moins de 2 kilomètres d’une gare. Ceci constituera une évolution majeure et permettra aussi une augmentation de la productivité des entreprises. La SGP évalue à 70 milliards d’euros les avantages économiques induits du Grand Paris Express.

Il y aura également des retombées immédiates en termes d’emplois du fait du lancement des chantiers : ceux-ci pourraient générer de 15 à 20 000 emplois directs par an dans les secteurs du BTP et des industries ferroviaires, emplois non délocalisables et dont une partie non négligeable bénéficiera à d’autres régions via les appels d’offre et les marchés publics. Au-delà, la SGP estime que l’arrivée du Grand Paris Express permettrait de créer entre 115 et 315 000 emplois en plus de ceux créés par l’évolution naturelle de la région.

Est-ce un beau projet pour l’Ile-de-France ?

C’est surtout une chance pour l’Ile-de-France.

L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, dont le secteur nord-ouest se trouve dans la circonscription dont je suis l’élu, est le deuxième aéroport international européen, après Londres-Heathrow. Il n’est donc effectivement pas normal que notre pays, qui accueille des touristes du monde entier, n’ait pas mis en place une liaison directe entre sa capitale et son aéroport international. En Suède, le réseau Arlanda-Express amène en quelques minutes les voyageurs au cœur de Stockholm : pourquoi n’aurions-nous pas une liaison équivalente ?

Puisqu’il n’y aura pas d’argent de l’État engagé, il faut donc nous montrer créatif et audacieux, pour trouver les moyens qui nous permettront de réaliser cet équipement absolument nécessaire.  Le coût du CDG-Express serait compris entre 800 millions et 1,2 milliard d'euros.

Pour conclure, ce rapport n’est qu’un rapport d’étape, mais ce magnifique projet initié par Nicolas Sarkozy, nous prouve une fois encore, que le temps des transports est un temps long, alors que le temps politique est un temps court.